À propos de la réparation des coques de yacht en fibre de verre

Réparer la coque ou le pont d'un yacht en fibre de verre construit dans les années 70 ou 80 du siècle dernier n'est pas une tâche difficile pour les propriétaires expérimentés. Cependant, lorsqu'il s'agit de navires relativement nouveaux sortis dans les années 90 du siècle dernier et plus tard, vous devez faire face à des difficultés lorsque vous réparez vous-même. Dans les années 90 du siècle dernier, les lois concernant les restrictions sur la teneur en produits chimiques volatils cancérigènes (COV) dans la composition des résines, dont l'influence négative était exposée aux travailleurs des chantiers navals de yachts, ont été renforcées. En conséquence, afin de réduire les émissions de COV nocifs, la composition chimique des résines et des gelcoats a été modifiée, ce qui a permis d'améliorer les conditions de travail des constructeurs navals et a apporté une contribution significative à l'environnement. Cependant, l'utilisation de nouvelles résines dans la construction et la réparation navales masquait les difficultés liées à leurs exigences techniques plus élevées.

Les résines polyester utilisées dans la construction de yachts durcissent et n'obtiennent la résistance requise que suite à une réaction chimique qui se produit après l'application du durcisseur. L'agent de durcissement monomère lie les longues chaînes moléculaires de la résine-polymère et doit être dans les bonnes proportions pour durcir. Dans des conditions normales, la résine non diluée ressemble à un liquide avec une viscosité similaire à celle du miel - imprègne de manière fiable la fibre de verre alors qu'elle ne le peut pas, et pour réduire la viscosité, un diluant a été ajouté aux résines polyester des dernières décennies (jusqu'aux années 90) - styrène. Le styrène libéré au cours du processus a créé «l'odeur de fibre de verre» à laquelle les modélistes de navires et les ouvriers des yachts sont habitués.

Pour réduire la teneur en styrène, qui est reconnu comme une substance faiblement toxique, le dicyclopentadiène, qui a une viscosité réduite, et auquel seule une petite quantité de styrène doit être ajoutée pour obtenir une substance avec une viscosité acceptable, a commencé à être inclus dans la composition de résine. Depuis les années 2000, pratiquement toutes les usines de yachts américaines utilisent des résines contenant du dicyclopentadiène. Et si votre yacht est sorti à la fin des années 90 du siècle dernier, il est presque certain que cet ingrédient était inclus dans la résine et contenu dans la fibre de verre du navire, ce qui entraîne certaines difficultés lors de sa réparation.

La résine à haute teneur en styrène était largement utilisée dans les années 70 et 80 du siècle dernier, et si le styrène ne réagissait pas complètement avec le polymère dans la production de fibre de verre au stade initial du durcissement de la résine, alors plus tard il est également inclus dans le matériel... Les plaisanciers de l'époque sont bien conscients de l'odeur d'un navire neuf, qui était émise par la résine pas complètement "collée" dans la composition des éléments du navire. Au cours des longues années d'utilisation du bateau, le styrène devrait s'évaporer complètement de la fibre de verre, mais cela peut prendre trop de temps.

La présence de résine incomplètement "incrustée" indique souvent la présence de problèmes non seulement structurels, liés à la résistance du matériau, mais aussi purement externes. La résine partiellement durcie devient molle lorsqu'elle est exposée à une température élevée (chaleur solaire), réduisant la résistance du gelcoat, et dans la majeure partie de la coque, elle se dilate plus que la fibre de verre, formant un sédiment lors du refroidissement. En conséquence, une structure en relief est formée sur la surface, y compris des renflements et des dépressions. Les coques de teintes sombres, plus fortement chauffées par le rayonnement solaire, souffrent beaucoup à cet égard.

Comme le notent les spécialistes 2yachts, sur les yachts de haute qualité de ces derniers temps, vous pouvez rarement remarquer le saignement de la structure de fibre de verre à la surface du gelcoat, car lors de leur construction, des polymères avec du dicyclopentadiène et d'autres composants modernes ont été utilisés, contribuant au durcissement complet de la résine sur plusieurs jours. Ces propriétés sont idéales pour obtenir un effet visuel, mais si un collage secondaire est requis sur une surface déjà durcie, cela crée des difficultés supplémentaires.

La stratification secondaire des "nouveaux" plastiques en fibre de verre est assurée uniquement par l'adhérence de la résine à une surface chimiquement inerte et la création d'un seul bloc polymère ne se produit pas, mais seulement une connexion à la profondeur d'une couche de plusieurs molécules . Mais lors de l'exécution de cette opération avec de la fibre de verre de l'ancien type (odeur de styrène), il n'y aura pas de difficultés, car le nouveau stratifié forme un seul composé polymère (plusieurs fois plus résistant) avec du plastique pas complètement "collé", capable de poursuivre les réactions chimiques .

Pour cette raison, les constructeurs navals modernes doivent tenir compte de cette propriété des résines contenant du dicyclopentadiène. Lors de la construction de yachts neufs, ils n'ont que quelques jours en stock, pendant lesquels la résine n'a pas « tenu le coup » et il est possible d'obtenir un matériau composite monolithique en attachant des éléments en verre les uns aux autres ou en des couches de superposition de stratification. Pendant une si courte période, les éléments de l'ensemble interne et électrique du corps doivent être installés à leur place et fixés. Dans le même temps, même un niveau insignifiant de rayonnement UV naturel par une journée ensoleillée peut suffire à raccourcir cette "fenêtre" de temps de 3-4 jours à plusieurs heures.

Détection de problème

Vous pouvez identifier indépendamment les problèmes de stratification secondaire du yacht - pour cela, il suffit d'inspecter le long des lignes de fixation en collant et en stratifiant avec un coin "humide" des cadres, des longerons, de la flore et des fondations d'équipement. Vous pouvez trouver l'emplacement des dommages et de la mauvaise qualité de la connexion en tapotant les endroits qui vous intéressent avec un marteau et en écoutant le son - l'habituel est un coup tonitruant et dense, s'il est inhabituel, un cognement étouffé ou « vide » se produit, ces zones doivent être signalées comme problématiques.

Examinez attentivement les zones de verre exfolié, les surfaces des joints adhésifs dispersés - si elles sont rugueuses, avec des poils en fibre de verre saillants, vous ne devriez pas trop vous soucier de la qualité des joints. Cependant, si les surfaces sont lisses et brillantes, cela indique de sérieux problèmes de stratification secondaire au chantier naval et une possible connexion peu fiable à la coque de tous les éléments du groupe motopropulseur. Veuillez noter que les tests pour déterminer la teneur en dicyclopentadiène dans les matériaux de coque nécessiteront de contacter un laboratoire spécialisé et peuvent être coûteux.

Sélection du matériau

La sélection du matériau de verre pour la stratification secondaire est effectuée avec le plus grand soin - en tenant compte du poids, du type et de l'orientation des fils de fibre de verre lors de la pose. Ce sera bien si vous pouvez obtenir le schéma de revêtement stratifié original de votre yacht auprès du constructeur naval. De nombreux yachts modernes (en particulier à grande vitesse) ont des schémas de pose sophistiqués en fibre de verre, et les matériaux doivent ensuite être sélectionnés de manière adéquate selon les spécifications de l'usine. Il ne sera pas difficile de ramasser des tapis de verre et de la fibre de verre, des difficultés surgissent avec l'identification de la densité des matériaux. Mais que faire s'il n'y a aucune certitude dans le sens dans lequel les couches de matériau ont été posées lors de la construction du navire ? Dans ce cas, un "burnout test" sera nécessaire, qui donnera une valeur pour la densité du matériau et son orientation dans l'échantillon. Cependant, la récupération de l'échantillon pour analyse entraînera des coûts supplémentaires - ils seront tenus de sceller le trou laissé après l'avoir découpé, et également d'envoyer l'échantillon au laboratoire et d'attendre une réponse.

Une condition préalable à la réparation réussie d'un yacht en fibre de verre est également le bon choix (conformément aux exigences de l'usine) de résine et de durcisseur, ainsi qu'une quantité beaucoup plus faible de gelcoat. Cela nécessitera l'utilisation d'équipements de protection - combinaisons de peinture jetables, respirateurs avec filtres fiables contre la poussière de verre, lunettes pour travailler avec des outils de meulage électriques et gants anti-poussière pour protéger les mains. Les préparatifs des réparations doivent également inclure l'achat d'un thermomètre pour contrôler la température de l'air, de béchers ou de balances de laboratoire pour doser les composants en résine et de jupes étanches pour organiser l'apport d'air chaud à l'aide d'un sèche-cheveux chauffant lorsque la température gouttes ou il y a un risque d'augmentation de l'humidité au-dessus de la normale ... Ce n'est qu'après les préparatifs ci-dessus que vous pouvez procéder en toute sécurité aux travaux de réparation.

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